Teisipäeval, 15. septembril lahati Tallinna Arhitektuuribiennaali (TAB) raames toimunud TAB-Klubis küsimust, kuidas isesõitvad autod võiksid tulevikus mõjutada avalike teenuste pakkumist ning millisesse konteksti asetub selles vaates haldusreform. Tegemist oli jätkuga TABi sümpoosionil pealkirjaga “Hüperlokaalne linn” tõstatatud teemale isejuhtivast linnast ja isejuhtivatest autodest.
Arutlema olid kutsutud Siim Sikkut (Riigikantselei), Toomas Haidak (Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium), Kalle Killar (Sotsiaalministeerium), Ülar Mark (arhitekt, Allianss) ja Marten Kaevats (arhitekt, TAB peakuraator). Vestlust korraldas, juhtis ja pani kirja Külli Taro (Eesti Koostöö Kogu).
Avalike teenuste korraldamisel on üks keskseid küsimusi, kas viia tarbija pakkuja juurde või vastupidi, liigutada tarbijale teenuse pakkuja võimalikult lähedale. Kas näiteks arstid viia kord kuus kohalikesse tervisekeskustesse vastuvõtte tegema või eeldada, et patsiendid sõidavad arsti juurde suurematesse keskustesse? Kas tuua kool lapsele võimalikult lähedale või sõidutada laps igapäevaselt linna kooli? Kas luua eritingimused maa-apteekide tegevuseks või toetada netiapteeke ja ravimite kohaletoimetamise teenust? Transpordivõimalused, inimeste ja asjade liikuvus seavad tingimused pea kõigile avalikele teenustele. Eestis tõusetuvad need küsimused just eriti teravalt tänu väikesele rahvaarvule ja suhteliselt suurele territooriumile. Sellest tulenevalt on paljudes valdkondades spetsialistide vähesus, ka „tarbijate“ ja „klientide“ vähesus ühes konkreetses geograafilises punktis. Ja kuidas üldse elu korraldada riigis, kus pealinn on selgelt üks üleriigiline tõmbekeskus ning ülejäänud elanikkond on ruumis hajutatud väga ebaühtlaselt. Nende väljakutsetega tegeletakse nii riigi valdkonnapoliitikate kujundamisel kui ka loomulikult regionaalpoliitikas ning haldusreformis.
Isejuhtivad autod, droonid ja muud uued tehnoloogiad, mis kuidagi mõjutavad nii inimeste kui asjade liikumist ja liigutamist, võivad tulevikus avada enneolematuid võimalusi. Senised rakendused on kasutusel kinnistel territooriumitel, nt kaevandustes, polügoonil. Tänavatel toimuvad esimesed testimised. Ent peagi jõuavad isesõitvad autod tõenäoliselt ka igapäevaliiklusesse. Ennustuste järgi aastatel 2018-2019, sest selleks ajaks peaks töötama 5G internet, mida peetakse laiema rakendamise eelduseks. Kuidas Eestis seda olukorda ära kasutada? Kas edukas e-riigi kogemus IT-tehnoloogia kasutuselevõtmisel võiks korduda ka isejuhtivate autode näitel? Mõned transpordispetsialistid on avaldanud arvamust, et Eesti tulevik võiks olla pigem tellimusvedudel, sest tiheda ühistranspordivõrgustiku ülalpidamine pole säästlik või üldse mõttekas. Kas isejuhtivad autod võikski olla see uus tellimusvedude võrgustik? Kas meist võiks saada testkeskus suurtele autotootjatele ja teistele arendusettevõtetele? Esimestest arengutest oleme maha jäänud, kuid samas pole Eesti kunagi olnud tehnoloogia arendaja, pigem nutikas rakendaja.
Harilikult räägitakse isejuhtivate autode loodavatest eelistest eelkõige tiheasutuse kontekstis, kus võimaldaks see liiklust hõrendada, keskkonda säästa, ohutust tagada jms, siis Eestis võiks olla potentsiaali eelkõige hajaasustuse ja ebaühtlase asustuse tingimustes liikuvuse parandamises. Üks olulisi isejuhtivate autode eeliseid on võimalus pakkuda iseseisvat liikumisvõimalust neile, kes muidu autot juhtida ei saa: vanurid, lapsed ja puudega inimesed. Just nende liikumispiirangutega inimeste jaoks võiks isejuhtivad autod Eesti kontekstis tekitada kõige suuremaid muutuseid. See tähendaks täiesti uut kvaliteeti ja kättesaadavust teenustele just sotsiaal-, tervishoiu- ja haridusvaldkonnas.
Kuigi üldisemalt on IT areng viinud selleni, et inimestel on vähem vajadust liikuda, siis tegelikkuses on inimeste liikuvus hoopis suurenenud. Tänu e-teenustele avalikus ja erasektoris, kaugtöövõimalustele jms võiks suur osa inimesi oma igapäevased toimetused saada aetud kodust lahkumata. Eestigi on töötanud eesmärgiga vähendada inimeste hädavajadust igapäevatoimetuste tarbeks kuskile sõita või minna. Kui hädavajadus asjade ajamiseks liikuda väheneb, siis tõenäoliselt kasvab liikumine sotsiaalsel või parema elukvaliteedi eesmärgil.
Visioonina hakatakse autot nägema kui teenust, mitte omandit. Kas ka isejuhtivast autost võiks saada avalik teenus, nagu täna on ühistransport? Kui 2000. aastate algul tehti Eestis haiglavõrgu reformi, mis tähendas, et eriarstiabi kättesaadavus kaugenes inimestest, siis oli algselt plaan hakata pikeneva sõidu tõttu vastavaid kulusid patsientidele hüvitama. Sest patsientide sõidutamine on kokkuvõttes odavam ja efektiivsem kui suurema hulga teenuspunktide ülalpidamine, mille mehitamiseks pealegi juba tollal kvalifitseeritud arste ei jätkunud. Sõidukulu hüvitise alus kirjutati ravikindlustuse seadusesse sisse 2002. aastal ja see oleks pidanud hakkama kehtima 2005. aastast, kuid juba 2004. aastal vastu võetud seaduse muudatusega tunnistati need paragrahvid kehtetuks. Põhjuseid sõidukulu mitterakendamiseks oli mitmeid. Ühe argumendina toodi välja, et kaasnevale administreerimisele kuluv raha on mõistlikum suunata tervishoiuteenuste osutamisele. Ehk oli tollal selline mõtlemine oma ajast ees ning tänapäeval tänu tehnoloogia arengule ka sõidukulu administreerimine või transpordi organiseerimine lihtsam ja säästlikum.
Tulevane elukorraldus ja võimalikud muutused sõltuvad paljuski sellest, mil määral isejuhtivad autod tulevikus liikluse vallutavad. Kas nad jäävad eksisteerima koos nn traditsiooniliste liikumisvahenditega, olgu siis fossiilkütuste või elektri jõul liikuvate sõidukitega? Äärmusena võib ju ka ette kujutada olukorda, kus mitte-isejuhtivad autod on üldse keelatud. Sest nii on võimalik tagada kõige turvalisem liiklus. Siit edasi on palju mõtlemisainet, mida selline inimestelt vastutuse ja omamoodi võimu ära võtmine teeb nende psüühikale, üldse inimloomusele olemuslikult.
Isejuhtivate autodega maailmas on kindlasti ka negatiivseid kaasmõjusid. Inimesed ise liiguvad vähem, eriti tõenäoliselt lapsed. Kaob ära oskus iseseisvalt orienteeruda, tõenäoliselt ka vahemaa taju. Need on üksnes mõned näited.
Üks tõenäoline mõju, mida senised uuendused tehnoloogia ja IT vallas on kaasa toonud, seisneb suurema hulga info olemasolus ja võimalustes selle abil ühiskonda korraldada. Big data kasutamine. Sellega kaasnevad jällegi omakorda privaatsuse, andmekaitse, küberturvalisuse jms seotud probleemid. Teine tehnoloogiate mõju on olnud erinevate tööprotsesside lihtsustamine, vahemeeste vajaduse kadumine. Sekretäride, dispetšerite, konduktorite ja teiste taoliste ametikandjate vajaduse vähenemist oleme juba näinud. Lisaks autojuhtide töökohtade kaotamisele kaovad tõenäoliselt ka paljud muud kaasuvad ametid.
Aga miks just Eesti peaks saama isejuhtivate autode kasutuselevõtu pioneeriks? Mis on Eesti eelised? Eestil on kogemus just avalike teenuste arendamisel läbi uute IT-tehnoloogiate. Me oleme tegelenud küberturvalisuse ja privaatsuse küsimustega, vajalik taristu on loodud. Meie edu aluseks on kiire rakendamine, paindlikkus ja tasuvusmudelite otsimine. Samas on ühiskonna vajadused sarnased teiste kõrgelt arenenud riikidega.
Isegi kui isesõitvaid autosid olemas ei oleks ega kunagi tuleks, võiks need ehk välja mõelda, kasvõi mõtteharjutusena. Et läbi mängida uus territoriaalne taju ja piirid, tegelikud vajadused. Mõelda, kas autodele on mõttekas ehitada monumente hiigelristmike näol. Lasta haldusreformi tegemisel lahti territoriaalsest paradigmast, sest teenuse pakkumiseks pole tulevikus tõenäoliselt territoriaalseid piire ja omavalitsuse funktsioon teiseneb, eelkõige muutub olulisemaks ehk demokraatlik esindusülesanne. Need on mõtted, mõnele fantaasiad, mis suunatud kaugesse tulevikku. Ent mis on kauge tulevik? Kas 20-30-aastane perspektiiv on kauge?
Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi ning Riigikantselei eestvedamisel on kokku lepitud, et tööd alustab isejuhtivate autode ekspertrühm, mis analüüsib läbi Eesti võimalused ja vajadused.
